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为何国内氢燃料电池市场雷声大雨点小?
来源:admin时间:2018-08-09 17:27:08阅读:1074

如何破局新能源汽车充电难?  2017年,我国新能源汽车产销量分别达79.4万、77.4万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年位居世界首位。  随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟以及市场需求的逐步释放,2018年行业爆发在即,但充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后的问题却日益凸显,补齐短板,充电桩等配套基础设施建设再提速已成燃眉之急。&ems

如何破局新能源汽车充电难?


  2017年,我国新能源汽车产销量分别达79.4万、77.4万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年位居世界首位。


  随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟以及市场需求的逐步释放,2018年行业爆发在即,但充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后的问题却日益凸显,补齐短板,充电桩等配套基础设施建设再提速已成燃眉之急。


  毫无疑问,新能源汽车发展需“粮草”先行。那么,如何破解充电基础设施结构性供给不足的难题?又有哪些创新实践的成功案例值得借鉴?


  新能源汽车网对上述命题略作剖析,仅供业界评鉴。


  充电桩缺口大 整体规模滞后


  在全球节约资源、绿色经济发展背景下,新能源汽车发展迅速,充电桩作为新能源汽车的动力保障受到政府和业界的高度关注。


  可以说,充电基础设施建设,关乎新能源汽车能够跑多远,更关乎新能源汽车的发展前景。


  近年来,政策利好频出,促使充电桩行业进入快速发展期。在国家层面,早在2015年,我国就出台了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》以及《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。2016年2月24日,国务院总理在主持召开的国务院常务会议上,连续发布五项重要措施力挺新能源汽车产业,重点关注充电基础设施建设,并鼓励社会资本进入充电设施建设运营。2016年-2017年,多部委联合下发的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》等,大大解决了物业不配合、电力接入困难等问题,为充电桩在相关场所的落地扫清了诸多障碍。


  在地方层面,新能源汽车政策面临调整的大背景下,2017年多地在下调对新能源整车补贴额度的同时,均明确增加了对充电桩的补贴。有统计显示,2017年1-12月,全国共有49个省市出台了70项电动汽车充电新政。


  相关数据显示,截至2017年底,我国各类充电桩达到45万个,是2014年底的14倍。其中,我国私人充电桩已达24万个。其中北京、上海、广东位列前三位,分别为8.3万个、7.8万个、3.9万个,三地保有量占全国比重超过80%;公共充电桩达21万个,保有量位居全球首位。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区,前10个省市占比超过80%,其中北京、广东、上海位列前三,分别为3万个、2.9万个、2.6万个。


  虽说充电基础设施建设发展势头迅猛,较好满足了电动汽车用户的充电需求,但充电基础设施结构性供给不足的问题仍然存在并日益凸显,整体规模仍显滞后,我国车桩比仍然偏高。数据显示,截至2017年底,我国车桩比约为3.8∶1,距国家规划的1∶1还有一定差距。车桩比区域差异也很明显,其中北京、上海、广东等地区情况较为乐观,分别为1.5∶1,1.4∶1,和2.1∶1,中西部地区车桩比仍然偏高。


  2018-年1月20 日,在中国电动汽车百人会论坛(2018)上,工业和信息化部部长苗圩指出:“充电基础设施仍然是我们发展的短板。我们现在车桩比只有3.5:1,随着新能源汽车车辆数量的持续增长,充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显,整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个,但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配,我前面讲了3.5:1,这个本来就不太高,如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看,和我们计划所建充电桩的数量来看,不但没有优化这个指标,还会进一步的恶化这个指标。另一方面,充电设施的布局也不够合理。公共充电桩的使用率还不到15%,可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。”


  新能源汽车发展需“粮草”先行。


  业界认为,随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟以及市场需求的逐步释放,2018年行业爆发在即,充电桩等配套基础设施建设再提速迫在眉睫。


  补齐短板 需多方合作创新运营模式


  近期,地方性的充电桩基础设施发展规划仍在陆续发布。根据《南京市“十三五”电动汽车充电基础设施规划》,到十三五末,全市将建成1542座公共充电站,20457个充电桩。公共充电桩900m服务半径分区覆盖率达99%以上。《长沙市电动汽车充电基础设施专项规划(2017-2020年)》则提出,到2020年,长沙拟在全市规划建成充换电站114座,充电桩86691个,有望满足83000辆电动汽车充电需求。


  国家电网公司近日也透露,计划到2020年建设电动汽车公共充电桩12万个,建成覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市及其他地区主要城市的公共充电网络。


  据业内预计,从建设滞后到“适度超前”,未来三年充电桩产业将迎来大发展,市场规模达千亿级。


  虽然产业前景广阔,但痛点和短板仍然不少,产业发展亟需破除前行“盲区”。


  比如,有的地方充电桩建成之后,运营和维护成了一个难题。一方面城市公用充电设施数量偏少,且分布不均、布局不尽合理;另一方面,各充电基础设施建设运营单位管理服务平台尚未实现互联互通,也没有统一、开放、便捷的支付平台,给充电基础设施用户使用造成极大不便。


  另外,在新能源汽车产业发展过程中,普遍存在注重车而不注重充电基础设施的问题,而且国家前期支持政策主要面向新能源汽车而不涵盖充电设施,除少数市外,多数城市尚无地方补贴。“这就导致有车无桩、有桩无车现象并存。”


  而且,充电基础设施建设涉及城市规划、建设用地、配电网建设改造、物业管理等多个方面,在实施过程中需协调多个主管部门和相关单位。


  任何发展中产生的问题,都必须用发展的眼光、创新的实践去解决。


  深圳市通过创新“混合所有制”运营模式,破解新能源公交推广的“最后一公里”难题,实现专营公交纯电动化的举措就值得业界借鉴。


  “充电桩资金投入大,技术更新快,如果不是具备技术储备和市场力量的公司介入建设运营,企业难以生存。”作为深圳三大公交公司中最大的一个,深圳巴士集团董事长余刚对纯电动公交推广中遇到的“充电桩难题”深有体会。


  余刚介绍说,国内某市的公交集团曾投入2亿多元自建200个充电桩,每个充电桩成本约100万元,是市场价格2至3倍,最终不仅无法收回成本,而且由于无法跟上技术更新,很多设备目前处于闲置状态。


  深圳巴士集团选择与永联科技、奥特迅等专业的充电桩企业合作,成立“混合所有制”合资公司。充电桩企业负责充电桩建设、运维、技术更新,同时按用电量收取公交公司的服务费。在余刚看来,专业充电桩企业不仅拥有先进的技术,而且成本优势明显,避免了公交公司自建充电桩的弊端。


  而深圳的另外两大公交企业——东部公交和西部公汽则采用“混合租赁”的经营模式,与比亚迪合作推广纯电动公交。


  比亚迪将车辆及充电设施作为统一整体销售给第三方金融机构,并负责运营期内的车辆维修、充电设施建设维护。公交公司与第三方金融机构签订租赁合同,承租车辆及充电设施。租赁期内,车辆及充电设施所有权归金融机构,租赁期(8年)满后,车辆及充电设施所有权归公交公司。8年间车辆如出现因技术问题导致无法完成考核指标,相应损失由比亚迪承担。


  东部公交副总经理贾涛表示,这种轻资产运营,减少了一次性投资额,提高了公交企业使用纯电动车辆的积极性。


  在各大城市推广纯电动公交的过程中,充电站场地是另一大难题。在寸土寸金的深圳,除政府部门积极协调外,社会资本也发挥了巨大作用。


  据深圳市发改委副主任蔡羽介绍,目前深圳新能源公交充电设施呈现网络建设社会化、运营模式多元化等特点,已建成公交充电站510座、充电桩5000个,基本形成覆盖深圳全市的充电桩布局。


  随着充电配套设施问题的基本解决,除保留少量燃油公交作为应急运力外,深圳全市16000余辆专营公交车已实现纯电动化。


  公交纯电动化不仅有效改善城市声音环境、缓解城市热岛效应,而且带动比亚迪等新能源汽车企业快速发展,形成动力电池、电机、充电设施等关键零部件的完整产业链。


  综上所述, 新能源汽车网[xnyauto]认为,充分整合社会资源,积极推动政府、企业和社会资本三方合作,统筹规划充电桩的建设布局,或将成为充电桩行业的必然路径,更是未来三年产业大发展,角逐千亿级市场的共赢利器。


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